Для полного сходства не хватало пары ПТУРСов, катапульты, ’коловорота’ в передней ступице, ну и еще кое-чего из джентльменского набора мистера Кью. 

Фильма я не смотрел. Но скажу, что точно такая же, как и у меня, была у Джеймса Бонда - агента 007 - в боевике ’Завтра не умрет никогда’.

Даже цвета такого же. Речь, естественно, не о его подружке, а о BMW 750iL. Для полного сходства не хватало пары ПТУРСов, катапульты, ’коловорота’ в передней ступице, ну и еще кое-чего из джентльменского набора мистера Кью. Зато всего остального, стандартного для данной модели, было в достатке. Прежде всего - это 12 цилиндров, 5 ступеней коробки-автомата и дополнительные 14 см проема задней двери. Это и есть баварский флагман.

Признаться, при слове из трех букв B, M и W в голове упорно возникают сначала образ мотоколяски Isetta и только потом раскаленные раструбы суперкара McLaren F1. Не знаю уж, почему. Да, были десятки моделей с превосходными (а подчас и превосходящими остальных) техническими характеристиками, были автомобили-легенды, но BMW всю дорогу воспринимается мною как тень. Тень от Mercedes-Benz.

Да, опять не обойтись нам без сравнения, ставшего притчей во языцех - две великие марки на протяжении десятилетий ожесточенно конкурируют во всех классах легковых автомобилей, на всех перспективных направлениях, и на каждый выпад соперника отвечают своим. Лет десять назад, на одном из салонов, BMW и Mercedes-Benz устроили форменный цирк из презентации своих новых моторов V12. У тех и других моторы еще не прошли испытаний и не были готовы к запуску в серию. Но те и другие привезли ’концепты’ и выставили их, накрыв тканью, а в стан конкурентов послали ’радистов’. В случае, если на одном из стендов сорвали бы завесу даже с макета (!) двигателя, через секунду раскрылся бы макет и в другом конце зала.

Никто не хотел проигрывать больше секунды. Так они и простояли в ожидании премьер 10 дней выставки. Столь жесткой конкуренции, как между этими немецкими фирмами, нет нигде. Конкурируя с Mercedes, BMW создает столь же совершенные автомобили. И частенько бывает так, что тень вырывается вперед предмета, который ее наводит...

Семьсот пятидесятая противоречива. Безусловно, это очень грамотный и отточенный аппарат - с одной стороны. С другой - это абсолютно дикая вещь без единого грамма ’мерседесовского’ монументализма. Дорогой представительский автомобиль, а выглядит, как полугоночный BMW M3, искаженный в увеличительном стекле. Высшему классу BMW - чуть более двадцати лет. Его стиль формировался уже без оглядки на радиаторные решетки начала века. Возможно, из-за этого машина не столь помпезна, как все тот же S-класс или консервативный Rolls-Royce. Ведя постоянные войны в высших автомобильных сферах, баварцы выбрали себе в союзники Jaguar. Очень много общего наблюдается у ’семерки’ BMW с седанами XJ 3-й серии (это еще более заметно на машинах предыдущего поколения) - низко посаженный кузов, форма задних стоек, горизонтальное членение боковин. Спортивный стиль. Здоровый дух.

Все по местам. Не мешало бы заняться делом - прокатиться. Вот только не соображу - сразу сесть за руль или для начала раскинуться на заднем диване, закинув ногу на ногу, и почитать с умным видом The Times - такие автомобили вроде бы предназначены для персоны на заднем сиденье. А вот и нет! Тысяча раз нет! Вот он, ключ к пониманию представительской сущности BMW - монитор телевизора не виден с заднего правого сиденья! Значит, мне вперед и налево. Этот автомобиль представляет не того, кого он возит, а того, кто им владеет, то есть управляет. Это я.

Включаю drive, и на меня двинулись огромный ангар и земля, на которой он стоял. Машина тронулась без единого звука, толчка и намека на пробуксовку. А ведь под колесами - голый лед. Фирменная система стабилизации ASC+T незаметно убрала избыток крутящего момента. Спинка сиденья толкала вперед, как будто это в ней, а не под капотом, пришел в движение табун лошадей. Наконец нажал на педаль газа. Ангар проехал мимо, откуда-то появились здоровенные ворота, а вслед за ними прямо на меня понеслась лента шоссе...

Испытав неописуемый восторг при трогании, я даже не заметил, как погас экран телевизора. Впрочем, звук от телека остался, и ничто не смогло помешать мне по ходу дела отгадать две мелодии из семи прозвучавших за это время. Из разных углов салона сразу 10 динамиков BMW top Hi Fi system приобщали меня к песням советской эстрады. Решил ’сменить пластинку’ - выбрал в меню телеаудиосистемы режим CD и стал ждать встречи с двигающимися ко мне тремя многоэтажками. Параллельно домам навстречу мне пронесся грузовик. Как в немом кино - грузовик есть, а звука от него нет.

Двухслойные боковые стекла создают абсолютную звукоизоляцию.

Глухо, как в танке. Только в танке от мотора глохнешь и еще от командира, а здесь и собственного мотора не слыхать, и командир ты сам себе - так что орать вовсе ни к чему. Для себя решил, что, когда подъедет милиционер с будкой, то чуть приоткрою люк в крыше, чтобы четко слышать, свистит он или нет. В этот момент я повернул руль, и будка уехала куда-то на восток.

Рулить мне понравилось. Легкий поворот баранки - и двухтонная громадина разворачивает тебя вместе с креслом и телевизором. Чувствуется, что задние колеса начинают подруливать под траекторию передних. На самом-то деле это так только кажется. Внушительный крутящий момент сзади создает иллюзию полноуправляемой машины. Если передок управляется обычно, рулем, то зад можно вправить в след легким нажатием на газ. При этом за пределы траектории ему не позволит отклониться все та же ASC+T.

...Спидометр гнул стрелку к 140, лобовое стекло все быстрее и быстрее приближало разные объекты, а я все так же непринужденно сидел в кресле, подпираемый табуном лошадей, и слушал ’легкий мьюзик’. Где вы, внешние факторы? Комфорт, который инженеры BMW создали водителю, выше всяких похвал. Например, настройка и регулировка микроклимата в салоне осуществляется в шести направлениях (спереди/сзади, слева/справа, в ногах/на уровне головы). На пологих волнах летящей на меня дороги автомобиль слегка раскачивался, но на бугорках и ямах вел себя непоколебимо.

Микронеровностей дороги он не замечал вовсе - не шел, а плыл. Рукам стало жарко, пришлось отключить обогрев обода руля.

Все, не буду бередить душу владельцу Daewoo Nexia.

Останавливаюсь, пересаживаюсь назад. Теперь я пассажир BMW 750iL. Чтоб меня всегда так возили - на работу, с работы... Судя по всему, баварцы не зря ’пасли’ долгие годы Rolls-Royce, они многому научились у мастеров из Крю.

Подставки для ног задних пассажиров - ’роллс-ройсовская’ штучка. Две половины заднего дивана регулируются по высоте, углу наклона, длине подушки сиденья, по углу наклона спинки. Нажав на кнопку, можно создать удобный для себя профиль - ’обхватить’ плечи или подпереть поясницу.

Естественно, все сиденья имеют электроподогрев.

Посередине дивана, за откидным подлокотником - мини-бар с холодильником.

Управлять микроклиматом можно и сзади. При желании, зашторив стекла задних дверей (полупрозрачные шторки убираются в незаметные щели-карманы), можно придать своей поездке характер секретности. Шторка заднего стекла складывается и выдвигается автоматически. Надо ли объяснять, что все вокруг - кожа и дерево? И какая это кожа! Какое это дерево!

Все! Выпустите меня отсюда! Сяду-ка я в Sephia Leo, пройдусь коробкой с первой по пятую, тряхну молодостью и постараюсь никогда, никогда не вспоминать, как работает BMW 750iL.

Кто-то из приятелей пообещал принести кассету ’Завтра не умрет никогда’.

Какая глупость. Это ’завтра’ уже было у меня вчера. Дежавю получается...

ТРИ СЕМЕРКИ BMW
Первая модель представительского класса с сине-белым ’пропеллером’ на капоте появилась в конце 1976 года. Внешний вид автомобилей 7-й серии был разработан под руководством Поля Брака, бывшего в ту пору шеф-дизайнером BMW. 

Машина оснащалась рядными 6-цилиндровыми двигателями объемом 2,8, 3,0 и 3,3 л (мощностью 172, 178 и 200 л.с. соответственно). В 1979 году была представлена новая 200-сильная версия с мотором 3,2 л - BMW 732.

С 1976 по 1989 год на платформе ’семерки’ выпускалось купе 6-й серии, а также ее ’заряженная’ версия M 635CSi от BMW Motorsport с двигателем 220 л.с.

Два последующих поколения 7-й серии также были разработаны собственным дизайн-центром. Учитывая то, что и все другие модели BMW создавались без привлечения именитых ателье, разница в ’свежести’ дизайна между баварскими машинами и Mercedes стала особенно заметна уже к концу 80-х.

Основатель студии ItalDesign Джуджаро заметил по этому поводу, что ’BMW выпускает автомобили очень высокого качества, но она не совершенствует их дизайн в той мере, какая возможна. Mercedes действует более решительно’.

Второе поколение дебютировало в сентябре 1986 года во Франкфурте (модель 735i). Длиннобазная версия с 5-литровым двигателем V12 и 4-ступенчатой автоматической трансмиссией появилась лишь спустя год. В сентябре 1989 года на флагманской модели BMW впервые серийно установлена антипробуксовочная система. В 1992 году гамма пополнилась автомобилями с 3- и 4-литровыми моторами V8 (218 и 286 л.с., соответственно).

В марте 1994 года состоялась премьера моделей 730 и 740 - представительских седанов BMW третьего поколения. Новая модель 750iL с удлиненной базой и двигателем объемом 5,4 л дебютировала во Франкфурте в сентябре того же года. Кроме того, удлиненная версия предлагалась и в варианте с 4-литровым мотором V8 (740iL). Через год в ’седьмой серии’ появилась ’экономичная’ модель 728 с 6-цилиндровым 195-сильным двигателем. В марте 1996 года последовала замена трехлитрового мотора модели 730i на 3,5-литровый (235 л.с.) и 4-литрового модели 740i на 4,4-литровый V8 (без изменения мощности). При этом индексы моделей остались прежними. Тогда же ’семерка’ (модель 725tds) впервые получила и турбодизельный агрегат (143 л.с.).

На сегодняшний день BMW 7-й серии используются правительствами целого ряда стран. BMW 750iL как автомобиль первого лица государства находится ’на службе’ у президента Германии Романа Херцега. В то же время канцлер Гельмут Коль ездит на Mercedes-Benz S. Видимо, чтобы главный конкурент BMW не обижался.

Audi Allroad – типичный «крейсер» в современной легковой «флотилии»: большой, универсальный, «вооруженный» всеми мыслимыми опциями автомобиль. «Газета.Ru» взяла на тест-драйв самый быстроходный на сегодняшний день крейсер – Allroad 4.2.

Интересно, предполагал ли кто когда-нибудь, что большой семейный универсал – автомобиль достаточно банальный – «вырастет» во вседорожного люксового монстра, способного разгоняться до сотни за 7,2 секунды и спокойно нестись, не брезгуя плохой дорогой, под 240 км/ч? Кажется, что такого не могли предположить в свое время даже инженеры из Ингольштадта, которые разрабатывали очередной A6 Avant, послуживший базой для полноприводных вседорожников Allroad. 

Allroad быстро снискал популярность в России у обеспеченных людей. Крупная, солидная и в то же время универсальная машина. Она идеально приспособлена для езды по российским дорогам, но при этом динамичнее и экономичнее внедорожников. Плюс очень высокий, даже по стандартам Audi, уровень комфорта и оснащения. 

Изучив спрос на свой вседорожник, в Audi обнаружили, что потенциальные покупатели Allroad есть не только в среде тех, кто может заплатить за большой «джип» или за легковушку бизнес-класса, но и среди людей, которые могут позволить себе купить машину куда как более дорогую – например, представительского класса. Причем купить именно для личного пользования, а не для представительских целей на свою компанию. Их не пугает разница в «статусе» между бродягой Allroad и лощеным A8. Есть и другая категория обеспеченных автовладельцев – те, которые вообще никогда не купят представительскую машину, а предпочтут ей два (опять же для личного пользования, а не на семью) менее дорогих автомобиля – например, мощный престижный седан и комфортабельный джип. 
Новый Allroad с 300-сильным двигателем адресован тем, кто, в принципе, мог бы купить два автомобиля, но имеет в подземной стоянке своего дома лишь одно свободное парковочное место. 

Только этим можно объяснить желание Audi сделать Allroad 4.2. Специально разработанный для этой машины V-образный силовой агрегат отличается от аналогичной по рабочему объему 4,2-литровой «восьмерки», которая устанавливается на современные A8. Этот мотор не такой мощный, зато более легкий и компактный – лучше вписывается в компоновочную схему того, что раньше называли семейным универсалом. Подсчитав расходы, в Audi пришли к выводу, что проще подогнать мощную бензиновую «восьмерку» под Allroad, чем наоборот, перерабатывать весь конструктив вседорожника. 

Вот почему новый сверхмощный Allroad остался таким же, каким, в сущности, и был: та же схема постоянного полного привода quattro, тот же автомат tiptronic, та же пневмоподвеска с четырехступенчатым регулируемым (как в ручном, так и в автоматическом режиме) клиренсом в диапазоне 142–208 мм. Из принципиальных доработок выделить можно лишь одну: упрощена схема управления пневмоподвеской. Прочие отличия минимальны и, в основном, касаются перечня дополнительных опций – то, что в менее мощные «оллроады» ставилось за доплату (например аудиосистема Audi Concert, бортовой компьютер, обогрев передних сидений, омыватель фар), здесь включено уже в базу. 
За дополнительную плату Allroad 4.2 можно дооснастить лишь ксеноновыми фарами, кожаным салоном «Крикет», декоративными планками из ценных пород дерева, новой системой электрорегулировки кресел «Эргоматик» и 18-дюймовыми алюминиевыми колесными дисками.

Все остальное уже есть: и раздельный климат-контроль, и система курсовой устойчивости ESP, которая объединяет в одно целое целый ряд подсистем (ABS, EBV, ASR, EDS), и теплозащитные стекла, и самозатемняющиеся зеркала. 

В принципе, всегда логично включать в базовую стоимость мощного и престижного автомобиля стоимость многочисленных опций – ее покупателей не пугает, что с ними машина набирает в «весе» еще каких-то 15–20 тыс. евро. Но мы предполагаем, что у Allroad 4,2 могла бы быть и третья группа покупателей, если бы в Audi предусмотрели для самого мощного вседорожника вариант комплектации «без понтов». Мы имеем в виду тех людей, которые покупали бы эту машину исключительно за ее ходовые и динамические качества. Эти качества в ней главные. Двигатель запомнился мгновенным и очень точным откликом на нажатие педали акселератора. 

Мощная шумоизоляция скрадывает от водителя шум работы бензиновой «восьмерки», но прыть этого движка всегда чувствуешь под правой ногой. Действует принцип: насколько утопил педаль – столько ускорения и получил. Редко когда вообще в легковом или внедорожном автомобиле встречается такая четкая и однозначная характеристика управляемости тягой двигателя. У Allroad 4.2 она совершенна. 

Впечатляют и абсолютные динамические качества машины. Вместе с автоматом tiptronic мотор образует очень сильный, а главное – понятный, дуэт. Машина почти без задержки, с короткой пробуксовкой срывается с места и без малейших потуг и рывков тут же набирает первую сотню. В спортивном режиме «автомата» ускорение еще азартнее – уже слышна песня двигателя, выкручиваемого под ограничитель оборотов, «автомат» срабатывает, как хронометр, и мгновенно подключает очередную передачу, сообщая об этом легким толчком. По четким «отсечкам» «типтроника», работающего в автоматическом спортивном режиме, вскоре вообще начинаешь контролировать скорость: «Ага, первый толчок – прошли отметку 70. Второй – 120. Третий – 150. Четвертый – 180…» На спидометр с его небольшой и не очень-то читаемой шкалой можно даже и не поглядывать. 

Когда управляешь Allroad, тебя ни на секунду не покидает ощущение того, что ты ведешь довольно-таки тяжелую машину, обутую во «всесезонно-вседорожные» лапти. И тем более удивляют ее четкие, легковые реакции. В гладких поворотах машина способна идти с очень высоким уровнем боковых перегрузок. На той скорости, с которой Allroad играючи оставляет после себя крутые виражи, любой джип или «паркетник», низко скрипя шинами и кренясь, просто улетит с траектории уже в первом повороте. Но там, где уже есть неровности, подвеска Allroad сразу же напомнит водителю о необходимости сбросить скорость. Законы физики никто не отменял – неподрессоренные массы у этой машины отнюдь не «легковушечьи». Всем телом ощущаешь, как тяжелые колеса начинают туго барабанить по неровностям и терять контакт с дорогой. Но ощущение комфортного «полета», которое дает пневматическая подвеска, сохраняется даже в таких ситуациях. 
Когда проезжаешь очень неровную дорогу, Allroad сам, без команды, приподнимается. Но стоит вернуться на автобан, как с набором скорости машина опять прижмется к асфальту. 

С ходовыми качествами у нашего универсального «крейсера» полный порядок. А как насчет функциональности? Багажник Allroad оказался отнюдь не велик. 455 литров – далеко не рекордный показатель для машины таких габаритов. Стоит открыть дверь ко второму ряду сидений и сразу становится понятно, почему – багажные литры отданы в борьбу за свободу задних пассажиров. Тут можно сидеть не просто не упираясь коленями в передние сиденья, а даже слегка вытянув ноги. В этом смысле Allroad – почти лимузин. И при этом заднее сидение можно разложить, превратив дорогой кожаный салон машины в фургончик вместительностью более чем полтора кубометра. Зачем владельцу Allroad 4.2, стоимостью, как наш, под 70 тыс. евро, такая возможность? Ну, конечно, не цемент в мешках возить. В жизни таких людей другие ценности, а они тоже бывают громоздкими и нелегкими. 

ОЦЕНКА
’За’: Отличная динамика и тормоза, очень высокий уровень комфорта. 
’Против’: Подвеска работает слишком мягко. Приборная панель и центральная консоль кажутся несколько перегруженными. 

РЕЗЮМЕ
Allroad с 300-сильным мотором – спортсмен-многоборец и примерный семьянин.